Sprzedałem moją K7 Wee i kupiłem L4 Wee w kwietniu. Jednym z głównych rozczarowań było to, że L4 Wee bardzo wibruje, znacznie bardziej niż K7. Kiedy po raz pierwszy dostałem motocykl, wibrował w okolicach 5200 obr./min, co okazało się poluzowanym zaciskiem dolnego korpusu przepustnicy. Po naprawie nadal wibrował bardziej niż mój K7, ze zauważalnym drżeniem w okolicach 2-3 tys. obr./min i brzęczeniem, które zaczyna się w okolicach 7 tys. obr./min i osiąga szczyt w okolicach 8 tys. obr./min.
W każdym razie, jednym z rozwiązań nadmiernych wibracji jest sprawdzenie mocowań silnika i ponowne osadzenie regulatorów ciągu oraz ponowne dokręcenie wszystkiego do specyfikacji, więc chciałem wykonać tę procedurę, aby wykluczyć ją jako przyczynę. Jednym z haczyków jest to, że instrukcja zakłada, że można podnieść silnik od dołu, co nie jest możliwe, chyba że zdejmie się rury wydechowe (katalizator jest na drodze). Opracowałem tę procedurę, aby przeprowadzić pełne wyrównanie zgodnie z instrukcją bez zdejmowania rury wydechowej i tłumika.
Oto (w przybliżeniu) kroki, których użyłem;
Uwagi:
Krok 2: Jeśli Twój motocykl ma dużo przejechanych kilometrów, możesz zostawić zaciski kolektora w spokoju. Śruba/nakrętka mają tendencję do spawania się ze sobą z powodu ciepła w czasie i jeśli masz dużo kilometrów, to kiedy spróbujesz je poluzować, mogą po prostu odpaść, czego należy unikać. Mój motocykl ma tylko 7500 mil, a śruby wyszły, ale piszczały przez cały czas. Wyczyściłem je szczotką drucianą i ponownie zamontowałem ze związkiem zapobiegającym zapiekaniu. Wadą jest to, że niektórzy mechanicy twierdzą, że poluzowanie rur, aby mogły się wyrównać z nową pozycją silnika, ma kluczowe znaczenie dla zapobiegania przenoszeniu wibracji. Twoja decyzja.
Krok 6: Specjalne gniazdo zamkowe jest dostępne znacznie taniej u sprzedawców innych niż Suzuki. Ma ten sam rozmiar co GSXR.
Krok 7/8: Oba regulatory ciągu wymagają gniazd 6pt lub sześciokątnych, gniazdo 12pt nie pasuje. Górny regulator ciągu mocowania ma jakiś dziwny rozmiar, jak gniazdo sześciokątne 23 mm 6pt, które jest trudne do znalezienia. Nie byłem nawet w stanie znaleźć ani potwierdzić, że ten rozmiar zadziała, więc po prostu zeszlifowałem regulator i użyłem gniazda świecy zapłonowej 13/16" hex. Gniazdo sześciokątne 3/4" 6pt działało dobrze na dolnym tylnym regulatorze ciągu.
Krok 10: Powierzchnie przylegania moich wsporników V były w bałaganie ze starym loctite, nierówną farbą i podniesionymi występami wokół otworów na śruby na ramie. Wszystko przeszlifowałem, aby uzyskać czyste, ciasne dopasowanie, tylko po to, aby upewnić się, że słabe dopasowanie nie spowoduje żadnych problemów z wibracjami. Jeśli ich nie wyczyścisz, po prostu upewnij się, że są dokręcone do specyfikacji w następnym kroku. Lekko przeszlifowałem również regulatory i punkty mocowania silnika, aby usunąć stare ślady i uzyskać czystą powierzchnię do ponownego montażu.
Krok 11: Według GW, specyfikacja instrukcji 25,5 ft-lbs jest błędna i za wysoka dla tego rozmiaru śruby. Zastosowałem się do jego zalecenia 16,5 ft-lbs.
[Z boku: W tym momencie procedury silnik wisi tylko na górnej tylnej śrubie mocowania silnika i obraca się wokół tego punktu]
Krok 12: Właściwe wyrównanie otworów przelotowych to naprawdę o co w tym chodzi. Ślady na mojej górnej i dolnej ramie silnika oraz regulatorach ciągu wydawały się wskazywać, że mój silnik nie był kwadratowy w ramie, więc miałem nadzieję, że to rozwiąże mój problem. Wyrównanie jest dość łatwe, jeśli spojrzysz w każdą stronę otworu na śrubę i wyregulujesz pozycję silnika, aż wszystko będzie współśrodkowe. Prześwietliłem również linię w drugą stronę, aby potwierdzić. Uzyskanie tego w punkt było trochę żmudne, ale możliwe do zrobienia przy odrobinie cierpliwości.
Krok 22: Upewnij się, że tuleja, w którą wkręca się górna tylna śruba mocowania silnika, jest osadzona w swoim gnieździe na obudowie silnika. Możesz to zobaczyć tuż za mechanizmem śruby zaciskowej, który ją zatrzymuje. Pewnego razu ustawiłem wszystko i musiałem to powtórzyć, ponieważ tuleja nie była w swoim gnieździe.
Zrobiłem kilka zdjęć: Pierwsze zdjęcie to ślad na silniku z prawej strony. Drugie zdjęcie to ślad na silniku z lewej strony (zakreślony na czerwono). To są sygnały, że silnik nie był kwadratowo w ramie. Dolny regulator był jeszcze bardziej niewyrównany. Zwróć uwagę na żółte kółka na drugim zdjęciu, które podkreślają, że cewka zapłonowa ocierała się o mój wąż chłodnicy, zgaduję, że kilka tysięcy mil więcej i poszedłbym do domu pieszo. Cieszę się, że to zauważyłem i zamontowałem gumowy wąż, aby zapewnić większy prześwit. Zdjęcie trzecie to górny regulator ciągu, który zeszlifowałem, aby pasował do gniazda sześciokątnego 13/16" 6pt, czyli gniazda świecy zapłonowej. Ostatnie dwa zdjęcia pokazują, jak manipulowałem silnikiem, aby wyrównać otwory przelotowe mocowania silnika.
Prawie nie ma nacisku na podnośnik pod przednim cylindrem, a lekkie stukanie w drewniane kliny przesunęło wyrównanie dość mocno, ale wszystko wyrównałem i zablokowałem.
Jaki był więc wynik? Po dość krótkiej jeździe (nieco poniżej godziny) mogę powiedzieć, że motocykl jest znacznie płynniejszy i mniej wibruje. Na autostradzie szczególnie zauważyłem, jak spokojnie wszystko było od razu. Lusterka były solidne jak skała, co wcześniej nie miało miejsca (ale też nie były złe). Jednak drżenie 2-3 tys. obr./min i brzęczenie 7-8 tys. obr./min pozostają, ale są nieco mniej zauważalne, więc moje poszukiwania rozwiązania trwają. Ostatni komentarz, jeśli to zrobisz, sprawdź moje wartości momentu obrotowego, mogę się mylić i nie chcę, żeby ktoś złamał śrubę.
W każdym razie, jednym z rozwiązań nadmiernych wibracji jest sprawdzenie mocowań silnika i ponowne osadzenie regulatorów ciągu oraz ponowne dokręcenie wszystkiego do specyfikacji, więc chciałem wykonać tę procedurę, aby wykluczyć ją jako przyczynę. Jednym z haczyków jest to, że instrukcja zakłada, że można podnieść silnik od dołu, co nie jest możliwe, chyba że zdejmie się rury wydechowe (katalizator jest na drodze). Opracowałem tę procedurę, aby przeprowadzić pełne wyrównanie zgodnie z instrukcją bez zdejmowania rury wydechowej i tłumika.
Oto (w przybliżeniu) kroki, których użyłem;
- Poluzuj tylną oś i napinacze łańcucha i przesuń oponę do przodu, aby poluzować łańcuch.
- Zdejmij wsporniki podnóżków L/R i zepnij wszystko z drogi
- Poluzuj przednie i tylne zaciski kolektora i śruby mocujące tłumik (patrz uwagi)
- Zdejmij przednią górną śrubę przelotową mocowania silnika (potrzebujesz dwóch gniazd 17 mm, miałem jedno, a teraz mam dwa)
- Zdejmij tylną dolną śrubę przelotową mocowania (gniazdo 14 mm + klucz płaski 14 mm)
- Zdejmij górne przednie i dolne tylne nakrętki blokujące regulatora ciągu (potrzebujesz specjalnego narzędzia do gniazda zamkowego).
- Poluzuj tylny dolny regulator ciągu (gniazdo sześciokątne 19 mm lub 3/4")
- Poluzuj przedni górny regulator ciągu (patrz uwagi)
- Poluzuj górną tylną śrubę mocowania silnika i śrubę zaciskową.
- Zdejmij górne wsporniki silnika V i wyczyść powierzchnie przylegania. (opcjonalnie)
- Zamontuj wsporniki silnika V i dokręć śruby do specyfikacji (16,5 ft-lbs, patrz uwagi)
- Wyrównaj dolny tylny otwór przelotowy mocowania silnika. (patrz uwagi)
- Zamontuj dolną tylną śrubę przelotową mocowania silnika i nakrętkę, ale pozostaw ją luźną.
- Dokręć dolny tylny regulator ciągu do specyfikacji (8,5 ft-lbs)
- Zamontuj dolną tylną nakrętkę blokującą regulator ciągu i dokręć do specyfikacji. (32,5 ft-lbs, gniazdo zamkowe)
- Wyrównaj przedni górny otwór przelotowy mocowania silnika.
- Dokręć przedni górny regulator ciągu mocowania silnika do specyfikacji. (8,5 ft-lbs)
- Zamontuj nakrętkę blokującą regulator ciągu i dokręć do specyfikacji. (32,5 ft-lbs, gniazdo zamkowe)
- Zamontuj przednią górną śrubę przelotową mocowania silnika i nakrętkę, ale tylko lekko dokręć.
- Dokręć dolną tylną śrubę przelotową mocowania silnika do specyfikacji. (40 ft-lbs)
- Dokręć przednią górną śrubę przelotową mocowania silnika do specyfikacji. (67,5 ft-lbs)
- Dokręć górną tylną śrubę mocowania silnika do specyfikacji. (40 ft-lbs, patrz uwagi)
- Dokręć górną tylną śrubę zaciskową mocowania silnika do specyfikacji. (18 ft-lbs)
- Odwróć kroki 1, 2 i 3 i jedź na jazdę próbną.
Uwagi:
Krok 2: Jeśli Twój motocykl ma dużo przejechanych kilometrów, możesz zostawić zaciski kolektora w spokoju. Śruba/nakrętka mają tendencję do spawania się ze sobą z powodu ciepła w czasie i jeśli masz dużo kilometrów, to kiedy spróbujesz je poluzować, mogą po prostu odpaść, czego należy unikać. Mój motocykl ma tylko 7500 mil, a śruby wyszły, ale piszczały przez cały czas. Wyczyściłem je szczotką drucianą i ponownie zamontowałem ze związkiem zapobiegającym zapiekaniu. Wadą jest to, że niektórzy mechanicy twierdzą, że poluzowanie rur, aby mogły się wyrównać z nową pozycją silnika, ma kluczowe znaczenie dla zapobiegania przenoszeniu wibracji. Twoja decyzja.
Krok 6: Specjalne gniazdo zamkowe jest dostępne znacznie taniej u sprzedawców innych niż Suzuki. Ma ten sam rozmiar co GSXR.
Krok 7/8: Oba regulatory ciągu wymagają gniazd 6pt lub sześciokątnych, gniazdo 12pt nie pasuje. Górny regulator ciągu mocowania ma jakiś dziwny rozmiar, jak gniazdo sześciokątne 23 mm 6pt, które jest trudne do znalezienia. Nie byłem nawet w stanie znaleźć ani potwierdzić, że ten rozmiar zadziała, więc po prostu zeszlifowałem regulator i użyłem gniazda świecy zapłonowej 13/16" hex. Gniazdo sześciokątne 3/4" 6pt działało dobrze na dolnym tylnym regulatorze ciągu.
Krok 10: Powierzchnie przylegania moich wsporników V były w bałaganie ze starym loctite, nierówną farbą i podniesionymi występami wokół otworów na śruby na ramie. Wszystko przeszlifowałem, aby uzyskać czyste, ciasne dopasowanie, tylko po to, aby upewnić się, że słabe dopasowanie nie spowoduje żadnych problemów z wibracjami. Jeśli ich nie wyczyścisz, po prostu upewnij się, że są dokręcone do specyfikacji w następnym kroku. Lekko przeszlifowałem również regulatory i punkty mocowania silnika, aby usunąć stare ślady i uzyskać czystą powierzchnię do ponownego montażu.
Krok 11: Według GW, specyfikacja instrukcji 25,5 ft-lbs jest błędna i za wysoka dla tego rozmiaru śruby. Zastosowałem się do jego zalecenia 16,5 ft-lbs.
[Z boku: W tym momencie procedury silnik wisi tylko na górnej tylnej śrubie mocowania silnika i obraca się wokół tego punktu]
Krok 12: Właściwe wyrównanie otworów przelotowych to naprawdę o co w tym chodzi. Ślady na mojej górnej i dolnej ramie silnika oraz regulatorach ciągu wydawały się wskazywać, że mój silnik nie był kwadratowy w ramie, więc miałem nadzieję, że to rozwiąże mój problem. Wyrównanie jest dość łatwe, jeśli spojrzysz w każdą stronę otworu na śrubę i wyregulujesz pozycję silnika, aż wszystko będzie współśrodkowe. Prześwietliłem również linię w drugą stronę, aby potwierdzić. Uzyskanie tego w punkt było trochę żmudne, ale możliwe do zrobienia przy odrobinie cierpliwości.
Krok 22: Upewnij się, że tuleja, w którą wkręca się górna tylna śruba mocowania silnika, jest osadzona w swoim gnieździe na obudowie silnika. Możesz to zobaczyć tuż za mechanizmem śruby zaciskowej, który ją zatrzymuje. Pewnego razu ustawiłem wszystko i musiałem to powtórzyć, ponieważ tuleja nie była w swoim gnieździe.
Zrobiłem kilka zdjęć: Pierwsze zdjęcie to ślad na silniku z prawej strony. Drugie zdjęcie to ślad na silniku z lewej strony (zakreślony na czerwono). To są sygnały, że silnik nie był kwadratowo w ramie. Dolny regulator był jeszcze bardziej niewyrównany. Zwróć uwagę na żółte kółka na drugim zdjęciu, które podkreślają, że cewka zapłonowa ocierała się o mój wąż chłodnicy, zgaduję, że kilka tysięcy mil więcej i poszedłbym do domu pieszo. Cieszę się, że to zauważyłem i zamontowałem gumowy wąż, aby zapewnić większy prześwit. Zdjęcie trzecie to górny regulator ciągu, który zeszlifowałem, aby pasował do gniazda sześciokątnego 13/16" 6pt, czyli gniazda świecy zapłonowej. Ostatnie dwa zdjęcia pokazują, jak manipulowałem silnikiem, aby wyrównać otwory przelotowe mocowania silnika.
Prawie nie ma nacisku na podnośnik pod przednim cylindrem, a lekkie stukanie w drewniane kliny przesunęło wyrównanie dość mocno, ale wszystko wyrównałem i zablokowałem.
Jaki był więc wynik? Po dość krótkiej jeździe (nieco poniżej godziny) mogę powiedzieć, że motocykl jest znacznie płynniejszy i mniej wibruje. Na autostradzie szczególnie zauważyłem, jak spokojnie wszystko było od razu. Lusterka były solidne jak skała, co wcześniej nie miało miejsca (ale też nie były złe). Jednak drżenie 2-3 tys. obr./min i brzęczenie 7-8 tys. obr./min pozostają, ale są nieco mniej zauważalne, więc moje poszukiwania rozwiązania trwają. Ostatni komentarz, jeśli to zrobisz, sprawdź moje wartości momentu obrotowego, mogę się mylić i nie chcę, żeby ktoś złamał śrubę.
